Le Mirage 2000 a été développé par Dassault Aviation et proposé au gouvernement français pour remplacer le Mirage III, cheval de bataille de l'Armée de l'Air. L'appareil a été choisi par la France le 18 décembre 1975. Le premier prototype vola le 10 mars 1978 aux mains de Jean Coureau et l'entrée en service date du 2 juillet 1984 avec l'activation opérationnelle de l'escadron 1/2 Cigognes à Dijon.

Le Mirage 2000, sous toutes ses versions, est un avion à ailes delta, parmi les derniers encore en service actuellement. Il est donc aisément identifiable, surtout en France, où aucun autre appareil de cet type n'est en vol, hormis le Mirage IV, bimoteur bien plus grand et plus puissant.

Vu de dessus ou de dessous, son aile frappe l'esprit avant tout. Une aile rognée et arrondie aux pointes (1), un bord de fuite formant un angle ouvert avec le fuselage (2) et des prolongements aérodynamiques autour du moteur (3).

Vu de face, le 2000 est reconnaissable grâce à ses entrées d'air en demi-cercle avec la souris au centre (1), sa perche de ravitaillement en vol fixe (2) et ses aigrettes sur la partie supérieure des entrées d'air (3).

Les biplaces peuvent être différenciés par leur camouflage puisque le 2000 B est deux tons bleu ciel et gris, le 2000 D en deux tons vert et gris et le 2000 N a l'intrados des ailes peint en gris.
Nota : les Mirage 2000 biplaces exportés sont tous des 2000 B, quelle que soit leur couleur (généralement sable).

De plus, les mirage 2000D ont deux antennes CME au dessus de la dérive ainsi qu'un lance leurre de crête que n'ont pas les 2000N. Autre différence entre 2000D et 2000N : le radôme du 2000N est noir mat alors que celui du 2000D est vert foncé (très très légèrement plus clair que le vert du camouflage). (Détails de Dominique Friard). Ajoutons que si le 2000N, plus ancien, a une perche anémométrique au bout du nez, le 2000D n'en a pas.

Le 2000 C et le 2000-5F disposent du même camouflage mais comme expliqué plus haut, la dernière version de cette gamme a vu son avionique étoffée. Les sytèmes de détection passive ont été améliorés et des capteurs ont donc été ajoutés sur le fuselage. Bien sûr, il faut une bonne vue pour les distinguer lorsque l'appareil vous survole à basse altitude et à grande vitesse, mais au sol, la différenciation est aisée. Les éléments les plus distinctifs sont l'ajout d'un autre capteur à mi-dérive (1) et d'une nouvelle antenne, plus haute, sur l'arête dorsale (2). De même que pour le 2000N et D, le -5F n'a pas de perche anémométrique, contrairement au 2000 C (3).

Pour info, tous les -5F sont en service à Dijon (sauf 2 au CEAM) et sont codés 2-Ex (EC 1/2 qui cogne) et 2-Fx (2/2 Cote d'or), les -5F sont également facilement reconnaissables grâce aux MICA emportés aux points latéraux de fuselage, alors que les C emportent des Super 530D aux points internes de voilure.

Parmi les avions à ailes delta en service, les plus courants sont tous équipés de plans canards proéminents et très visibles qui rendent toute confusion impossible avec le Mirage 2000 C. Vous trouverez ci-dessous le Saab JA37 Viggen et le Kfir israélien (en fait, un Mirage V remotorisé). Des flèches indiquent les points permettant une identification immédiate.

Même si le Mirage III n'est aujourd'hui quasiment plus visible dans les cieux de France, quelques exemplaires de Mirage IIIB volent encore pour le compte du CEV (Centre d'Essais en Vol) à partir d'Istres ou du CEV de Cazaux. Vu d'en-dessous, le Mirage III a une aile delta plus complète puisque le bout des ailes n'est pas recourbé comme sur le 2000. D'autre part, au sol, le Mirage III a une silhouette moins fine, surtout au niveau des entrées d'air, dépourvues d'aigrettes (1). S'y ajoute une verrière disposant de plus de montants frontaux (2). A l'arrière, l'imposante dérive du Mirage III est plus anguleuse (3) que celle du 2000, surtout dans sa partie supérieure.

Autres points de détail important pour différencier les deux appareils : la sortie de tuyère réacteur en pétales sur le 2000,

et la jonction aile-fuselage (4) beaucoup plus arrondie sur le 2000 (et plus casse-gueule quand il faut le laver) (Détails de Détails de Pierre Pécastaingts).

• Avec 7,3 tonnes de carburant (le plein interne plus 2 bidons d'ailes de 2000 L et un bidon central de 1300 L), le Mirage 2000 a une autonomie de 2 heures.
• Les Mirage 2000 D et N sont limités à M1.4 à cause des souris d'entrées d'air fixes.
• De la même façon, le 2000 est limité à 50 000 ft en altitude opérationnelle car aucun ne dipose d'équipement stratosphérique de pressurisation.